滴滴被审查掀起的巨浪，撼动整个网约车行业。而蜂拥的后来者，则希望将“前浪”拍在沙滩上。但各利益相关者的痛点，有没有被改善呢？
被通知下架、审查后，滴滴已经沉寂超过100余天的时间，如今，新用户的注册，似乎依然无期。
3个月前，滴滴被审查掀起的巨浪，震动整个网约车行业，也激活了各路跃跃欲试的资本，其中，曹操出行、T3分别获得38亿与50亿元的巨额战略融资。
毕竟，网约车出行这块千亿级市场，已经太久没有新鲜的故事，行业洗牌让实力选手迎来融资“第二春”。
与5年前滴滴、快的“双雄争霸”相比，如今的网约车竞争本质仍在于资本驱动市场，通过补贴等方式，打赢市场份额的圈地战。但与当年网约车大战不同的是，如今的网约车市场早已不是二选一，多元化势力的博弈和角逐，也让网约车行业充满商业未知。
不过，在“吃瓜”网约车融资、补贴大战等焦点时，更应该关注此前滴滴曾在安全等方面走的弯路，“闯关”的后来者，不能重蹈覆辙。
郑州网约车司机李师傅，最终决定固定一个网约车平台。随着滴滴的审查风波，众多不知名的网约车服务商平台仿佛一夜之间冒了出来，通过补贴、免抽佣等方式，向李师傅伸出了橄榄枝。“当时我又买了一部手机，哪家平台补贴力度大，我就用哪家。”不过，兴奋没几天的李师傅很快发现，多数平台根据司机在线时长、活跃度分配订单，当一个平台接单，就需要关闭其他几个平台，综合算下来，到手的钱不增反降。谈起当下的网约车市场，李师傅用一个“乱”字来形容。李师傅告诉陆玖财经，随着滴滴软件下架，增量客群和部分老用户正在被其他平台瓜分。部分小平台对司机的注册门槛降低，让不少投机的从业者涌入，在打车需求基本固定的情况下，整个市场呈现“零和游戏”，每个人都赚得少了。李师傅透露，在今年7月份之前跑滴滴，每天的营收在500元左右，如今则在300元左右，几乎腰斩。“我们现在就是‘雇佣军’，哪家力度大，就去哪家。”加盟曹操出行的刘师傅笑着告诉陆玖财经，他从曹操出行处租车，每天100元的租赁费用，电费在40元左右。他几乎天天在各个平台打游击。“曹操出行订单量可以，但对司机不是很划算，比如滴滴的起步价是6块多，曹操出行起步价是5块多。”刘师傅坦言，跑车就是为了挣钱，他每天出车前会看看圈里的微信群，谁家当天免抽佣、谁家有数量奖，就跑谁家。行业的剧变，让拥有近20年出租车、网约车从业经验的岳师傅心生感慨，他将当下的网约车市场定义为重回“草莽时代”。“我见证过快的和滴滴的‘火拼’，也感受过滴滴一家独大的市场环境，新一轮洗牌也许是好事。”岳师傅告诉陆玖财经，滴滴在市场稳定后，不少政策更倾向于消费者，对司机境遇无法感同身受，“比如收到投诉，无论对错，大概率倒向消费者。”因此，他认为行业生变之时，不少司机立即“倒戈”其他平台，或许也能让包括滴滴在内的平台，反思平台、司机、消费者三者的关系重构。
与5年前滴滴、快的“双雄争霸”相比，如今的网约车竞争本质仍在于资本驱动市场，通过补贴等方式，打赢市场份额的圈地战。但与当年网约车大战不同的是，如今的网约车市场早已不是二选一，多元化势力的博弈和角逐，也让网约车行业充满商业未知。不过，这并不妨碍资本对网约车行业的青睐与想象，开启了对第二梯队的“押宝”。9月6日，曹操出行完成B轮融资，金额为38亿元；同月，T3出行更是完成50亿元巨额战略融资，并获得中信银行20亿元授信额度。此外，美团打车、货拉拉旗下的小拉打车等互联网巨头孵化的网约车品牌，也都开启了攻城略地。业内人士向陆玖财经分析，当年滴滴与快的免费请市民坐车的烧钱大战，客观上加快了移动互联网的进程，尤其是移动支付的普及。可以说，表面是快的和滴滴的打车大战，暗地里其实是阿里的支付宝和腾讯的微信支付，抢夺移动支付的流量入口。当下成熟的移动互联网生态中，无论是平台、司机还是消费者，都不再是当年的小白，很难通过补贴等方式，激起较大的浪花，网约车的战线更多体现在如何深挖“商业护城河”上。曹操出行相关负责人告诉陆玖财经，曹操出行B轮融资主要适用于司乘两端服务的提升，新技术的研发和应用。“价格的差异只是很小的消费决策因素，如果长期追求低价，服务就难以提升，乘客复乘率下降，行业会陷入恶性循环。”该相关负责人认为。因此，网约车下半场的竞争逻辑，不再是烧钱教化市场，而是转型更加追求安全和合规。在新一轮融资中，拥有乘用车厂商背景的曹操出行与T3更受资本青睐，也正是希望打通出行场景下人、车、路的数据互通和市场互通。
尽管可以预见，安全与体验感是网约车发展的主流方向，但难掩各路资本对网约车市场的觊觎。随着高德、百度等聚合型网约车平台的崛起和流量赋能，不少区域网约车服务平台迎来野蛮生长。上述网约车司机李师傅告诉陆玖财经，如河南的有象约车、重庆的呼我出行等一众小平台，多数只有司机端没有客户端，通过挂靠在高德、百度下面获取流量，每个公司大概有数百辆的运力。“注册这些小平台只需要身份证、驾照，自己有车就可以。”李师傅透露，平台方只收取25%的佣金，剩下的事情基本上很少管，“当时我用有象被顾客投诉，高德处罚我10元钱。打有象客服申诉，告诉我是高德打车在监管和处罚。”不少临时加入的司机，也正在赌运气。一名没有运营车资质的司机向陆玖财经坦言，他只是兼职，并没有相关资质，“有朋友被监管部门抓住，就是3000到1万元罚款，很多司机都是被抓一次就不再干了。”以应聘网约车司机的名义，陆玖财经拨打有象约车客服电话，始终无法接入；而呼我出行的客服则表示，需要准备身份证、驾照、运营车资质等证件。当得知无法提供运营车资质时，该客服又改口称“你可以先注册，后期进行补登。”此外，滴滴、美团打车在部分地区为了补充运力，也开启了与服务商平台的合作。那么，这些聚合型网约车平台如何应对安全监管等问题？“高德打车与网约车平台合作，要求平台方具有网约车经营许可，同时也要求合作平台，对其旗下的车辆和司机要合规运营。”规模较大的聚合性网约车平台高德打车相关负责人表示，当高德打车接到乘客反馈的服务体验问题，会联动、督促合作平台为乘客进行解决，保证聚合平台、服务平台对乘客服务的双重保障。从逻辑可以看出，网约车平台只看司机是否有车、有驾照，聚合型平台只看网约车平台是否有经营许可——这种被各环节默认的灰色地带，尽管可以短时间补充运力，但极可能因一场惨痛的教训回归大众视野。可以说，在滴滴闭关的100多天时间里，网约车领域市场痛点仍然没变——司机希望更高的收入、更细致的运营和更公平的赏罚；而用户则要求更实惠的价格、更透明的计价体系以及安全可靠的服务。此前，作为头部赛道的滴滴，已经在安全等方面摔过跟头，吃过大亏，但滴滴从2018年开始，持续多年做安全方面投入，不少安全体系建设走在同行前列。“闯关”的后来者，也更应该关注此前滴滴曾在这些方面走的弯路，不能重蹈覆辙。
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